IAG considera que la compra de Air Europa y sus sinergias con Iberia serán decisivas para que España pueda contar con un importante hub en Madrid, de referencia internacional y a la espera de la ampliación del aeropuerto de Barcelona, para competir cara a cara con París y Roma por las conexiones con Latinoamérica. Es en ese marco empresarial en el que el grupo con sede en Londres ha decidido mover ficha y cerrar esta semana el acuerdo con Globalia tras un intento fallido en el pasado. Ahora ha desaparecido la “incertidumbre”, pero hace falta el visto bueno de la CNMC y, principalmente, de la Comisión Europea, cuestión que prevé salvarse a mediados de 2024.

El grupo IAG aseguró ayer que es un momento decisivo para la aviación en Europa. Su objetivo es que el aeropuerto de Barajas no pierda terreno en la carrera que ya han iniciado las grandes compañías del sector continental apostando por Roma, en el caso de Lufthansa, y París, en el caso de Air France. Y esa capacidad de competencia con los gigantes del sector será uno de los argumentos que esgrimirá ante las autoridades de Bruselas, explican desde la aerolínea dirigida por Luis Gallego.

La compra de Air Europa, castigada ayer en bolsa con una caída de la acción de IAG del 6,5% –aunque su cúpula restó importancia al descenso argumentando que la acción había subido desde el año pasado un 30%–, es considerada por IAG una “operación de país” con la que el grupo intentará convertir el hub de Madrid en un punto de referencia en el tráfico aéreo con Latinoamérica. Si la operación no se cierra, los vuelos “se irán por otras rutas”, advierten desde la compañía.

En esa competencia por los trayectos hacia América del Sur y el Caribe ha emergido Lufthansa, que se ha lanzado a por Ita Airways, la sucesora de Alitalia, con el objetivo de impulsar a Fiumicino en las rutas con el otro lado del Atlántico, y Air France, que también aspira a ocupar ese lugar. “Es importante estar fuertes en esa competición”, añaden desde IAG.

El Gobierno ha estado interesado en la compra de Air Europa por parte de IAG. A finales del año pasado, Presidencia convocó una reunión con los primeros espadas de ambas compañías para conocer la evolución de las conversaciones que esta semana han cristalizado. Ambas aerolíneas confían ahora en que el Ejecutivo colabore de forma activa en las negociaciones que se abren con Bruselas, en concreto con el equipo de la comisaria de Competencia Margrethe Vestager. “Esta es una adquisición que tiene mucha ventaja para los consumidores”, anticipaba ayer el consejero delegado de Iberia, Javier Sánchez-Prieto.

El principal ejecutivo de la compañía descartaba también una reestructuración de personal tras la compra de Air Europa, cuestión que preocupaba en Moncloa y Economía. “No sobra nadie”, avanzaba Sánchez-Prieto.

IAG presentó ayer sus resultados de 2022 volviendo a los beneficios tras la pandemia. El grupo ganó el año pasado 431 millones, recuperando así el resultado positivo después de perder 9.856 millones en los dos últimos años. La rentabilidad, no obstante, sigue siendo un tercio de la obtenida en el 2019.

Todas las aerolíneas de IAG obtuvieron beneficios en el año de la recuperación, destacando Iberia, que ganó 382 millones, y Vueling, con 187 millones. British Airways, la joya de la corona, obtuvo 322 millones en beneficios y Aer Lingus, 45 millones.

La fuerte demanda de los viajeros y la recuperación del tráfico fueron, según Gallego, los motivos por los que los ingresos de IAG se dispararon hasta los 23.066 millones, lo que supuso multiplicar por 2,5 los conseguidos en 2021, cuando ingresó 8.455 millones. En este sentido, destacó el notable incremento de los pasajes, los billetes de los viajeros, que llevaron al grupo a ingresar 19.458 millones, frente a los 5.830 millones del año anterior. Del total de ingresos, 5.511 millones corresponden a Iberia.

La recuperación de los ingresos no evitó que el grupo de aerolíneas tuviera que hacer frente el año pasado a un aumento de costes en varios aspectos. Se triplicó el gasto en combustible y en derechos de emisión, llegando esta partida a los 6.120 millones, y se duplicaron las tasas de aterrizaje y de emisión, alcanzando los 1.890 millones de euros.

La deuda neta del grupo se redujo, además, en 1.282 millones, alcanzando a 31 de diciembre del 2022 los 10.385 millones de euros.

Pese a la vuelta a los beneficios, IAG aún no contempla volver al dividendo durante 2023.